Doua curse spre Spania si/sau Italia incepand din vara anului viitor si alte sase in urmatorii trei ani. Aceasta este promisiunea directorului general al Aeroportului International Sibiu (AIS), Marius Gîrdea. Intr-un interviu acordat esibian.ro, Girdea vorbeste despre legatura dintre Atlassib si lipsa curselor aeriene spre Spania si Italia. Desi nu se pronunta in mod clar, directorul AIS spune ca exista circunstante sa putem crede ca dezvoltarea aeroportului sibian a fost blocata intentionat, pentru a nu afecta afacerile companiei magnatului Ilie Carabulea.
Reporter: Cum ati gasit Aeroportul Sibiu si care este diferenta intre ceea ce ati facut pana acum, la Bucuresti, si ce este aici?
Marius Girdea: In primul rand este diferenta de trafic. Pe Otopeni sunt concentrate aproape 80% din zborurile din Romania. Apoi, este o diferenta organizationala. Acolo sunt peste 1000 de angajati, aici sunt in jur de 100, iar activitatile sunt cam aceleasi. Deservim infrastructura aeroportuara si noi, si ei. Doar ca acolo modul de lucru este foarte bine canalizat pe procese, iar la noi, avand in vedere ca numarul personanului este adaptat nevoilor de aici, o persoana se ocupa de mai multe procese.
Rep: Este subdimensiuonat aparatul administrativ al Aeroportului Sibiu?
M.G.: Nu, noi facem fata la toate provocarile care apar.
Rep.: AIS are cinci destinatii mari. Unde se situeaza aeroportul, comparativ cu potentialul sau?
M.G.: Ideea este in felul urmator. Traficul in Romania se ridica la 0,5 pasageri pe an, raportat la numarul de locuitori. Adica, avem cam 20 milioane de locuitori, iar anul trecut am avut undeva la 5 milioane de pasageri. Daca ne uitam la bazinul caruia ne adresam noi, si care este undeva la 2,5 milioane de locuitori, la un calcul matematic pur, ar insemna cam un milion de pasageri pe an. Este o cifra ametitoare, dar trebuie sa ne uitam si la ce avem in jur. Aceasta zona de 2,5 milioane locuitori se intretaie destul de mult cu aeroporturile din Cluj si Tg. Mures, mai putin Arad si Timisoara, si cu Bucurestiul, care absoarbe trafic din toata tara. Potential sunt convins ca exista, mai ales ca, la modul in care sunt asezate pe harta Europei cele cinci destinatii ne arata ca exista o piata care nu este acoperita, respectiv sudul Europei, acolo unde stim cu totii ca exista comunitati romanesti importante.
Rep: Adica Italia, Spania…
M.G.: Da, chiar si Franta. Spre aceste destinatii cred eu ca se va dezvolta, in viitor, traficul aerian de la Sibiu. Nu putem scoate AIS din logica de transport aerian national si vedem ca mai mult 50% din traficul din Romania este concentrat pe sudul Europei. Rezulta ca posibilitatea de crestere este foarte mare.
Rep.: Sibiul a pierdut mult teren, in ultimii ani, in lupta cu aeroporturile din Cluj si Tg. Mures. Daca ne uitam la numarul de zboruri, suntem mult sub cele doua. Asta, in conditiile in care eram peste Tg. Mures, dar in ultimii ani nu doar ca am stagnat, dar am dat inapoi, in conditiile in care de la Sibiu nu mai zboara Blue Air, Carpatair…
M.G.: Da, este adevarat, iar datele de trafic demonstraza acest lucru. Se poate vedea foarte simplu, de pe site-ul aeroportului, ca numarul de pasageri a scazut dupa 2010.
Rep.: A scazut, in conditiile in care s-au investit foarte multi bani, tocmai pentru a creste numarul de zboruri. Cum se explica acest fapt?
M.G.: Cum se explica si ce s-a intamplat, imi este foarte greu sa spun. Cred ca cei care au fost aici si au simtit pulsul aviatiei la nivel local pot sa explice. Ceea ce pot eu sa spun e ca de ca de cand am venit eu, dar si in ultimii doi ani, Consiliul Judetean si Aeroportul si-au regandit strategia de abordare si cea de dezvoltare a traficului aerian. In principal au fost reduse semnificativ tarifele per pasager, iar acum sunt foarte competitive.
Rep.: Din cate stiu eu, aceste taxe erau de 28 de euro per pasager. Cat sunt acum?
M.G.: Da, cam acesta era nivelul, iar acum taxa este de aproximativ 9-10 euro, in functie de tonajul si numarului de pasageri ai unei aeronave. Ca si comparatie, la acest moment, noi ne situam putin mai sus decat Tg. Mures si semnificativ mai jos decat Clujul.
Rep.: Exista un contract de management pe care vi l-ati asumat, in care este stipulat un numar de noi curse ce trebuie introduse, respectiv opt destinatii in urmatorii doi ani si inca doua in urmatorul. Ce inseamna cele zece noi destinatii, comparativ cu potentialul aeroportului?
M.G.: Pot sa spun ca primele doua s-au realizat, la Londra si Dortmund. Fara sprijinul Consiliului Judetean era mai dificil, pentru ca acele ajutoare de stat pentru companiile aeriene care introduc noi curse au facut mai atractiv Aeroportul Sibiu. Eu spun ca este fezabil sa ajungem la acest numar de destinatii. Si aeroportul si comnitatea au de castigat din conexiunea cu cat mai multe destinatii.
Rep.: Exista un numar maxim de destinatii care poate fi suportat de AIS?
M.G.: Exista un nivel maxim dat de infrastructura. Dar, eu cred ca noi trebuie sa o luam pas cu pas, sa ajungem la un nivel acceptabil de zboruri pentru a ne putea gandi la congestionari de infrastructura. Spre exemplu, daca s-ar folosi concomitent toate cele 10 check-in-uri, la un numar de 700-800 de pasageri la plecare, am avea o problema in partea de gruprare. Dar, sa ajungem noi sa ne punem acesta problema.
Rep.: Exista discutii cu alte companii?
M.G.: Noi avem contacte cu toate companiile care opereaza pe piata din Romania, chiar si cu cele care nu sunt prezente inca pe piata din Romania. Participam la intalniri internationale intre aeroporturi si companii, in care fiecare isi prezinta oferta, dar este greu de crezut ca o companie care doreste sa intre in Romania s-ar orienta catre aeroporturi secundare.
Rep.: Au existat discutii cu Rayner Air. S-au redeschis ?
M.G.: Da, insa aceasta compania si-a schimbat putin politica, in sensul ca nu se mai orienteaza doar catre aeroporturile secundare, acolo unde puteau sa isi impuna mai usor punctul de vedere legat de costuri, ci se indreapta spre aeroporturile mari. Tocmai din acest motiv au si inceput sa opereze de pe Otopeni. Din cate stiu eu, in acest moment nu mai exista discutii pentru a opera de la Sibiu. Dar, eu cred ca exista potential de a dezvota traficul cu operatorii prezenti deja la Sibiu. Daca vorbim de low-cost, atunci sunt cele doua companii, Wizz Air si Blue Air, dar si cele de linie, Austrian, Lufthansa si Tarom pot dezvolta noi curse. Cred ca intrarea in Schengen ne-ar ajuta foarte mult, mai ales pentru Tarom, atat in privinta zborurilor interne, dar si pentru deschiderea de noi rute.
Rep.: Cu Blue Air ce se mai intampla? Au avut, la un moment dat, multe curse, au iesit, au avut si problemele pe care le cunoastem. Mai vine sa opereze de la Sibiu?
M.G.: Da, chiar am avut discutii cu cei de la Blue Air si, atat noi cat si ei isi doresc sa dezvoltam parteneriatul pe care il avem. Incercam sa identificam opotunitati. Nu va pot da destinatii, pentru ca nu sunt inca stabilite si este greu de crezut ca vor aparea in sezonul octombrie-martie, dar, incepand cu sezonul vara 2015 vor aparea noi destinatii, operate de cei care vor fi interesati. Cele mai mari sanse le au cei care opereaza deja. Austrian si Lufthansa este mai greu sa deschida rute noi, dar cred ca in privinta celorlalti, inclusiv Tarom-ul, sunt sanse mari sa opereze noi destinatii. Pana la vara vrem sa mai avem inca doua destinatii.
Rep.: Spre Spania si Italia?
M.G.: Pot sa fie doua in Spania sau doua in Italia sau pot fi una in Italia si una in Spania. Asta ramane sa se stabilieasca in perioada urmatoare.
Rep.: Parisul este o posibila destinatie?
M.G.: Da, ne dorim sa introducem Parisul ca si destinatie de la Sibiu.
Rep.: Italia si Spania sune doua tinte pentru Aeroportul Sibiu, dupa cum ati spus. Sunt doua tari cu foarte multi sibieni stabiliti acolo. Va intreb, nu ca director al AIS, ci ca un om din acest sistem aeroportuar. Nu este o coincidenta stranie ca tocmai spre aceste doua tari nu au existat zboruri de la Sibiu, in conditiile in care, Spania si Italia sunt acoperite de transportatorul rutier Atlassib?
M.G.: O sa incerc sa va dau un raspuns corect…nu pot sa ma pronunt asupra a ceea ce a fost.
Rep.: De acord, din acest motiv am facut precizarea ca va intreb in calitate de profesionist al sistemului, nu ca si director al AIS.
M.G.: Mi-as fi dorit, sincer, sa existe mai multe zboruri si mai multi pasageri, care nu ar fi facut decat sa creasca veniturile aeroportului. Nu stiu daca a existat vreo legatura intre cele doua moduri de operare, aerian si rutier, mai ales din perspectiva tarifelor. Dar, ca sa tragem o concluzie, daca te uiti dintr-un anumit punct de vedere, poti spune, da, a existat o legatura, dar daca privesti din alt punct de vedere, poti spune ca a fost o coincidenta.
Daca ne uitam putin in istorie, putem vedea ca au existat cativa factori care au impactat negativ dezvoltarea traficului aerian de aici. Unul ar fi problemele pe care le-a avut Blue Air, ce au dus la reducerea semnificativa a zborurilor de la Sibiu. Iar zborurile acoperite de Blue Air au fost preluate de aeroporturile din jur, ceea ce a dus la impresia ca spre o parte a Europei se merge cu avionul, iar in cealalta cu autocarul. Eu cred ca daca Blue Air nu ar fi avut acele probleme, nu ar fi existat o legatura atat de direct de facut intre cele doua modalitati de transport.
